Za rozhodnutím koncernu Volkswagen stavět novou továrnu na Slovensku, a nikoli v Turecku, stojí více faktorů, z nichž ty nejpodstatnější jsou opravdu náklady. Ovšem roli hraje také třeba geopolitické riziko. To je nepochybně vyšší v případě Turecka než Slovenska. Takže pro Volkswagen nakonec mohlo být Slovensko celkově atraktivnější, i když jeho nákladovost nemusí být nejnižší z možných variant.
Nelze ovšem říci, že by se naplňovaly obavy, že se ze Škody stane samotným přesunem výroby Superbu na Slovensko „druhá Dacia“. Technologický vývoj, který má vyšší přidanou hodnotu než samotná výroba, zůstává v ČR. Uvolněnou kapacitu bude moci v ČR zaplnit výrobou třeba SUV Kodiaq, což rozhodně není žádná „dacia“. Zprostředkovně lze také uvolněné kapacity využít pro navýšení výrobních kapacit pro elektromobily, což rovněž není žádná druhořadá výroba, naopak.
Naplňují se ale spíše obavy ekonomů z hamižnosti odborářů, kteří tak dlouho žádali konec levné práce, až jim teď akutněji hrozí, že nebudou mít práci žádnou. Superb je ale pochopitelně symbol. V Česku ho zná každý a je tak trochu „rodinným stříbrem Česka“. Odboráři tak zneužívají situace a snaží se povykem kolem známě značky vyvinit ze své odpovědnosti, neboť jsou to zejména oni, resp. jejich zmíněná hamižnost a nenasytnost, která je zásadním důvodem přesunu výroby na Slovensko, kde jsou citelně nižší mzdové náklady.
Problémem je hlavně to, že ač odbory žádají neustále nová mzdová navýšení, Česko na něco takového není makroekonomicky připraveno. Nemá připraveno nový plán pro situaci, která nastává, kdy už nebude moci čerpat z výhody kvalifikované, a přitom levné pracovní síly. Odbory svým trvalým nenasytným tlakem na růst mezd v posledních několika letech spolupřivodili takový růst personálních nákladů české podnikové sféry, že Česko přestává být při současném modelu svého hospodářského fungování konkurenceschopné. To by nebylo samo o sobě chybou, pokud by existoval rychle použitelný nový model pro českou ekonomiku a pokud bychom na tento nový model ekonomického fungování naší země už najížděli. Jenže něco takového říci nelze. Proto v případě zmíněného jednání odborů nejde jen o hamižnost, ale dokonce o krátkozrakou hamižnost, která se nyní může snadno vymstít.
Ovšem už dvacet let se hovoří o přílišné závislosti české ekonomiky na autoprůmyslu a o potřebě její větší produkční diverzifikace. Jenže stále vykazujeme druhý největší počet vyrobených aut na obyvatele na světě a šéf koncernu Volkswagen má z jistého pohledu na kondici české ekonomiky větší vliv než český ministr financí a celá vláda.
Jestliže odbory v uplynulých letech a i nyní během koronavirové krize tolik tlačí na skokové zvyšování minimální mzdy a mezd zaručených a na růst mezd v privátní sféře obecně, umocňují růst celkové mzdové hladiny v ekonomice a zároveň Volkswagenu významně usnadňují jeho rozhodnutí přemístit část výroby z ČR jinam.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
