POPEKONOMIE
Obliba aut jako dopravního prostředku ve vyspělém světě klesá. Tuzemská ekonomika kvůli tomu utrpí
Víc už to nejde. Ropy víc nebude. Nemáme po ruce žádnou kouzelnou hůlku, která by ji přičarovala. Tak pravil pro televizi CNBC energetický analytik Robert Hirsch. V červnu 2008. Nebyl sám. Dnes mluví analytici jinak. „Podcenili jsme břidlicovou revoluci,“ připouští Jan Lars Mueller, výkonný šéf asociace zabývající se studií ropného zlomu v USA, „překvapila nás úplně všechny.“ Ve stínu (nenaplněné) hrozby ropného zlomu se ovšem odehrál zlom jiný. Zlom v motorizaci hospodářsky vyspělých zemí.
USA, Británie, Španělsko, Francie, Itálie, Japonsko. To jsou namátkou země, které už od počátku milénia vykazují pokles ukazatele, který přepočítává kilometry zdolané automobilem na jednoho obyvatele. Zvláště od vypuknutí ? nanční krize v roce 2007 klesá v ekonomicky vyspělém světě (nyní včetně Německa) počet automobilů na hlavu. V USA v roce 2007 vlastnil řidič v průměru 1,2 auta, dnes už jenom 1,15.
MAMAHOTELY
Zlom v motorizaci mají na svědomí hlavně mladí. Lidé narození v 80. a 90. letech. V USA i západní Evropě mezi nimi statistici pozorují pokles zájmu o získání řidičáku. Částečně to souvisí s odkládáním založení rodiny a s fenoménem „mamahotelů“. Mladí se stavějí na vlastní nohy později, později tedy i začínají řídit. Ale výzkumy prokazují, že lidé, kteří získají řidičák později, usedají za volant po celý život méně. Třeba Britové, kteří jej získají těsně před třicítkou, šoférují zhruba o třetinu méně než ti, co řídili už jako náctiletí.
Auto už prostě není „in“. Zrcadlí se to i v popkultuře. Server Digital Trends předloni sestavil žebříček nejlepších songů historie, které tak či onak tematizují automobil či řízení.
Z deseti nejpopulárnějších vznikly čtyři v 70. letech, tři v 80. letech, dva v první polovině 90. let a pouze jediný v novém miléniu.
To, že auto není pro mladé tak podstatné jako pro jejich rodiče, má na svědomí jak rostoucí urbanizace, tak rostoucí obliba veřejné dopravy. Třeba Američané ve věku 16 až 34 let v dané příjmové skupině využívali v roce 2009 MHD o sto procent intenzivněji než v roce 2001. Ale roli hrají i subjektivní faktory. Oxfordští akademici v roce 1990 předvídali, že se objeví nějaký „nový produkt, který z psychologického hlediska učiní z auta postradatelnost“. Mělo jít o produkt na bázi počítače, jenž bude „pravděpodobně přenosný“. Zjevně ne všechny expertní predikce se mýlí. Statusovým symbolem mezi mladými je dnes opravdu spíše mobil či tablet než auto.
Možnost online spojení též snižuje potřebu usednutí za volant. S přáteli či příbuznými lze dnes na dálku komunikovat pohodlněji než kdykoli v minulosti. Nástup eshopů také snižuje poptávku po voze coby „nákupní tašce“. A k tomu: jedno auto využívané navíc v rámci sdílené ekonomiky způsobuje podle londýnského dopravního podniku úbytek jedenácti až sedmnácti vozidel na silnicích.
A levná ropa? Ta sice zlevňuje benzin, ale také letenky. Obliba aut ostatně klesá spíše mezi bohatšími než chudšími.
ŠPATNÉ ZPRÁVY
Zkrátka a dobře, žádné dobré zprávy pro zemi, jako je Česko, v níž se automobilový průmysl podílí zhruba ze čtvrtiny jak na celkové průmyslové produkci, tak na celkovém exportu. Zlom v motorizaci máme v ČR na rozdíl od zmiňovaných zemí ještě před sebou, ale trend vyspělého světa se zdá neúprosný.
Dříve či později neblaze zasáhne i naši ekonomiku. Pokud se tedy experti „přes auta“ nemýlí podobně jako před pár lety experti „přes ropu“.
Vyšlo v Euru.
Lukáš Kovanda, Ph.D., je český ekonom a autor ekonomické literatury. Působí jako hlavní ekonom Trinity Bank. Analyzuje a komentuje makroekonomická témata, investice i nové fenomény typu sdílené ekonomiky, kryptoměn či fintechu. Přednáší na Národohospodářské fakultě Vysoké školy ekonomické v Praze.
Je členem vědeckého grémia České bankovní asociace.
